Eventalarm: Rheinbach Classics erstmals mit historischen Fahrrädern

Dies wird der erste Blogeintrag, der nichts mit dem Thema Mercedes-Benz zu tun hat. Oder doch? Schließlich haben die Schwaben auch mal Fahrräder verkauft (und tun es noch, allerdings nicht mehr aus eigener Fertigung).

Erstmals laden die Veranstalter der Rheinbach Classics – eine der beliebtesten Oldtimerevents im Rheinland – auch Besitzer historischer Fahrräder herzlich ein, an dem Großevent unter dem Motto „Musik, Motoren, Petticoats“ vom 15. – 17. Juli 2016 teilzunehmen. Willkommen ist alles vom Hochrad über ein „Miele Standard“ oder ein „Opel“-Rad bis in die 50er- und 60er-Jahre. Die Radklassiker werden an exponierter Stelle am Samstag und Sonntag ausgestellt. Als besonderes Schmankerl ist geplant, dass die historischen Zweiräder den großen Oldtimer-Korso am Sonntag, den 17.7., mit über 300 Fahrzeugen als „Voraustrupp“ anführen dürfen und sich so einem großen Publikum präsentieren können.

Hochradfahren will gelernt sein. Das Publikum freut sich auf über solche Schätzchen bei den Rheinbach Classics 2016.
Hochradfahren will gelernt sein. Das Publikum freut sich auch über solche Schätzchen bei den Rheinbach Classics 2016.

In Kürze wird es auf der Internetseite des Veranstalters (Ihr könnt auch einfach auf das Banner rechts klicken) ein Anmeldeformular für interessierte Radler geben. Bis dahin könnt Ihr Euch allerdings auch gern an mich wenden, ich leite Eure Anfragen an den zuständigen Kollegen weiter.

Zur Veranstaltung selbst: Die Rheinbach Classics finden in diesem Jahr zum inzwischen elften Mal statt und locken an zwei Tagen über 25.000 Besucher und über 700 Oldtimer in das Voreifelstädtchen zwischen Köln und Bonn. Eröffnet wird das Event traditionell mit einem großen Freitagabend-Konzert unter dem Motto „Legends in Rock“, dieses Jahr wird Albert Hammond auftreten, der u.a. mit „It never rains in Southern California“ weltberühmt wurde.

Netzfund: Mercedes W 124 als Investitionsobjekt?

Eine aus meiner Sicht ziemlich mutige Behauptung, die der Artikel aus dem Magazin „Classic Driver“ hier aufstellt: In dem Beitrag, der aus dem Jahr 2011 datiert, wird der Mercedes-Benz der Baureihe 124 zum Investitionsobjekt hochstilisiert und dies mit zum Teil banalen und auch schlicht falschen Behauptungen untermauert. So spricht der Autor von einer Verknappung des Angebots und damit einhergehend eines Anstiegs der Preiskurve für gute Exemplare. Jo, das trifft nun auf ziemlich viele Fahrzeuge zu, die in den letzten Jahren die Schwelle vom Gebrauchtwagen über den Youngtimerstatus bis hin zum beliebten Klassiker überschritten haben. Klar: Schlechte 124er sind häufig längst in der Presse gelandet oder nach Afrika verschifft worden, wo sie vermutlich trotzdem noch 20 Jahre zuverlässig laufen.

Der Mercedes-Benz W 124, ein "Mittelklassiker" im Wortsinn. Aber ein Investitionsobjekt?
Der Mercedes-Benz W 124, ein „Mittelklassiker“ im Wortsinn. Aber ein Investitionsobjekt?

Es stimmt, der W 124 war und ist ein gutes und solides Auto. Aus diesem Grund gibt es ja auch noch so viele, die nicht selten immer noch als Alltagsfahrzeuge im Einsatz sind und nicht verhätschelt werden. Auch das ein Grund, weshalb ordentliche Autos zwar schon lange nicht mehr an Wert verlieren, aber auch eben auch nicht signifikant zulegen. Ausnahmen gibt es natürlich. Der „Muskelprotz“ 500 E – und hier gerade die erste Serie, die bei Porsche endmontiert wurde – war immer teuer und ist es auch heute. Dem zeitlos eleganten und tresorähnlich massiv gebauten Cabriolet lag sein Leben als Liebhaberstück eigentlich schon im Neuzustand in den Genen, wurde es entsprechend gepflegt und im Originalzustand belassen, strebt sein Marktwert je nach Ausstattung inzwischen mit großen Schritten auf die 20.000-Euro-Grenze zu. Das mag man „Rendite“ nennen, von einem Hochpreisklassiker aber ist die Baureihe nach wie vor doch deutlich entfernt.

Und eine weitere Behauptung des Artikels hat die Fanszene längst widerlegt: Der Autor empfiehlt insbesondere die dritte und letzte Serie („Mopf2“) ab 6/93, um sie sich als Investitionsobjekt zu sichern. Mit Verlaub, das ist nun wirklich Unsinn! Die massiven Rostprobleme, die der Umstellung auf Wasserbasislacke und keimverseuchte Lackierstraßen geschuldet waren gingen einher mit ersten, etwa auch bei der Inneneinrichtung sichtbaren Einsparungen (fühlbar beispielsweise bei der Qualität von Schaltern und Polsterstoffen), weshalb die späten Modelle unter „Benzologen“ eigentlich relativ unbeliebt sind. Dafür aber auch wiederum vergleichsweise günstig zu haben.

Wie dem auch sei: Nicht ohne Grund ist die Baureihe 124 ein gerade für Einsteiger ins Hobby sehr beliebter Klassiker. Er ist technisch robust und ausgereift, Problemstellen sind in der Regel niemals so gravierend, dass sie nicht zu beheben wären. Er ist zeitlos, zuverlässig und einfach ein „echter“ Benz. Aber ein Investitionsobjekt? Sicher nicht. Wie denkt Ihr darüber? Zum Artikel geht´s hier…

In eigener Sache: W 124 – Monografie wieder lieferbar

Ganz klar: Dieses Blog soll nicht zur Werbetrommel verkommen, dennoch möchte ich in aller Bescheidenheit darauf hinweisen, dass ich mich auch beruflich als Fachjournalist und Buchautor unter anderem mit dem Thema Mercedes-Benz beschäftige. Das die Modellreihen W 124 und W 201 dabei meine Lieblinge sind, ist Euch vielleicht schon aufgefallen….;-)

In diesem Zusammenhang hat der Heel-Verlag in Königswinter im November 2014 meine umfassende Typenmonografie „Mercedes-Benz W 124 – Eine Klasse für sich. Alles über den Urvater der E-Klasse“, die ich in Zusammenarbeit mit dem langjährigen Mercedes-Kenner Heribert Hofner produziert habe, veröffentlicht.Mercedes_W124_Buchtitel

Dieses 256 Seiten umfassende Werk, dass von der Fachpresse als „Standardwerk zur Baureihe“ bezeichnet wurde, verkaufte sich so gut, dass es Ende letzten Jahres vergriffen war. Aufgrund der konstant hohen Nachfrage hat der Verlag eine 2. Auflage auf Kiel gelegt, die ab sofort verfügbar ist. Der Link führt zum Onlineshop des Heel-Verlags, dort kann das Buch direkt bestellt werden. Natürlich ist es auch im gut sortierten Fachbuchhandel und bei den üblichen Online-Händlern erhältlich.

Ständig zu niedriger Kühlmittelstand? Oft ist es nur der Deckel!

Möglicherweise hattet Ihr das ja auch schon einmal: Im Abstand von wenigen Wochen leuchtete die Kühlmittelkontrollleuchte meines S 124 wiederholt, obwohl ich korrekt nachgefüllt hatte. Die Sichtkontrolle des Ausgleichsbehälters ergab jedes Mal in der Tat einen zu niedrigen Kühlmittelstand, das Kühlsystem selbst – also alle Schläuche und der im Bug aufrecht stehende und damit gut zu kontrollierende Kühler – wiesen aber keinerlei Undichtigkeiten auf. Wie kann das sein?

Die Antwort: Der Verschlussdeckel des Kühlmittelausgleichsgefässes, beziehungsweise die Dichtung des Deckels, kommt ihrer Aufgabe nicht mehr nach. Steigt der Druck im System, entweicht heißer Wasserdampf durch den undichten Deckel. Ihr verliert also Kühlwasser, ohne das Ihr es wirklich bemerkt. Die „Reparatur“ ist weder aufwändig, noch teuer. Den Deckel gibt´s etwa bei TE-Taxiteile in Berlin gibt´s das Teil für fünf Euro.

Warum ein intakter Deckel so wichtig ist und wie er funktioniert, erklärt auch dieses Video schön anschaulich. Über die fürchterliche Musik muss man dabei großzügig hinwegsehen…;-)

Volle Peilung: Trend Japan-Importe

Importe aus Japan sind in der Szene seit Jahren ein viel diskutiertes Thema. Die einen schätzen „Japan-Heimkehrer“ aufgrund ihrer oft niedrigen Kilometerstände, ihrer vielfach umfangreichen Ausstattung und ihres oft sehr guten Erhaltungszustands sehr. Die anderen kritisieren sie als „Groschengrab“, da Motoren und Getriebe unter dem ständigen Stop-an-go japanischer Metropolen gelitten haben können und auch Lacke und Innenausstattungen die oft intensive Sonneneinstrahlung nicht immer schadlos überstanden haben.

Optisch unterscheidet sich das japanische MB-Radio nicht von einem hiesigen Gerät. Es könnte aber analogen Polizeifunk empfangen und ist deshalb hierzulande verboten.
Optisch unterscheidet sich das japanische MB-Radio nicht von einem hiesigen Gerät. Es könnte aber analogen Polizeifunk empfangen und ist deshalb hierzulande verboten.

In der Tat arbeiten seriöse Unternehmen wie etwa Classic Clockstoppers aus Berlin, die sich auf Japan-Importe spezialisiert haben, die angekauften Fahrzeuge für den deutschen Markt oft umfangreich auf. Dazu gehören neben dem Austausch der Scheinwerfer (in Japan herrscht Linksverkehr) und eines montierten Radios (der FM-Frequenzbereich in Japan hört da auf, wo unser UKW anfängt, ein japanisches Autoradio könnte also hiesigen, analogen Polizeifunk abhören und ist somit hierzulande nicht zulässig) auch der Austausch aller relevanten Verschleißteile und Betriebsstoffe. Ein so „durchrepariertes“ Fahrzeug hat dann zwar seinen Preis, ist aber dann aufgrund der vorgenannten Attribute ein sehr reizvolles Angebot.

Aus Prestigegründen (europäische Wertarbeit gilt dort immer noch als

Der kuriose Peilstab dient im japanischen Linksverkehr zur Orientierung, hierzulande muss er demontiert werden. Bild: Classic Clockstoppers
Der kuriose Peilstab dient im japanischen Linksverkehr zur Orientierung, hierzulande muss er demontiert werden. Bild: Classic Clockstoppers

Statussymbol) bestellen Japaner deutsche Autos bis heute oft als Linkslenker. Der Fahrer sitzt dann aber auf der falschen Seite, der Gegenverkehr kommt ja von rechts. Um den Abstand besser einschätzen zu können, verkauft Mercedes-Benz in Japan die hierzulande kurios anmutenden Peilstäbe. Stilecht mit Stern! Diese werden dann vorn rechts montiert und sind vom Fahrerplatz aus gut einsehbar. In Deutschland dürfen diese Peilstäbe leider nicht am Fahrzeug verbleiben, der TÜV wertet sie als hervorstehende Karosserieteile, die etwa Fußgänger gefährden könnten.

Als sehr nützlich erweist sich aber eine weitere Spezialität japanischer Erstauslieferungen – die dort zwingend vorgeschriebene Pannenleuchte! Sie kann als normale Taschenlampe verwendet werden und verfügt

In Japan vorgeschrieben: Pannenlampe mit Blinkfunktion. Man beachte die japanischen Schriftzeichen.
In Japan vorgeschrieben: Pannenlampe mit Blinkfunktion. Man beachte die japanischen Schriftzeichen.

zusätzlich über eine Blinkfunktion. Mit einem Magnetfuß lässt sie sich auf dem Wagendach befestigen. Relativ schmucklos hat der Hersteller ihre Unterbringung gestaltet, sie steckt in einem grauen Schaumstoffpolster im Ablagefach der Fahrertür.

Dekliniere: Mopf, Möpfe, Gemopft!

Ein Begriff, der im Umfeld von Mercedes-Fans baureihenübergreifend immer wieder auftaucht und den es tatsächlich auch nur im Benz-Kosmos gibt, ist die hübsche Wortkreation „Mopf“. „Fährst Du einen Vormopf oder einen Mopf2?“ – solche Debatten lassen Nichteingeweihte verständnislos-amüsiert mit dem Kopf schütteln, sind aber rasch erklärt.

„Mopf“ ist eine launige Abkürzung von „Modellpflegemaßnahme“, andere Hersteller sagen schlicht „Facelift“ oder Überarbeitung dazu. Hat ein Fahrzeug im Zuge seiner Bauzeit mehrere Evolutionsstufen durchlaufen, wurde es eben „gemopft“ und es gibt mehrere „Möpfe“, seriöser veranlagte Mercedes-Liebhaber sprechen bevorzugt von Serien. Das klingt aber nun einmal nicht so lustig…;-)

Vormopf oder Mopf 0, erkennbar an der dünnen Stoßleiste. Die Seitenbeplankungen aus Kunststoff kamen erst ab September 1989. Bild: Mercedes-Benz AG
Vormopf oder Mopf 0, erkennbar an der dünnen Stoßleiste. Die Seitenbeplankungen aus Kunststoff kamen erst ab September 1989. Bild: Mercedes-Benz AG

Anhand der Baureihe 124 sind die Modellpflegemaßnahmen, es gab zwischen 1985 und 1997 insgesamt zwei davon, auch äusserlich schnell zu erkennen: So bekamen alle Varianten ab September 1989 („Mopf 1“) die charakterische breite Seitenbeplankung (auch „Sacco“-Bretter genannt) – die das zweitürige Coupé schon immer hatte – und etwas mehr Chromschmuck auf Front- und Heckschürze. Zudem gab es auch im Innenraum mit einer endlich ergonomisch verbesserten Sitzanlage und technisch einige Neuerungen.

Früher Mopf 1 (Erstzulassung September ´89) mit der charakteristischen Seitenbeplankung und umlaufender Chromleiste auf Stoßfängern und Beplankung.
Früher Mopf 1 (Erstzulassung September ´89) mit der charakteristischen Seitenbeplankung und umlaufender Chromleiste auf Stoßfängern und Beplankung.

Ab September ´93 („Mopf 2“) bis zum Bauzeitende, das Cabriolet lief bis 1997, hieß die Baureihe nun offiziell „E-Klasse“, bekam bis auf wenige Ausnahmen durchgängig neue Motoren (16-Ventil-Benziner), eine insgesamt aufgewertete Ausstattung und passte sich optisch der damals neuen C-Klasse (W 202) an, was sich unter anderem beim plakettenförmigen Kühlergrill und dem nunmehr auf der Haube montierten Stern, transparenten vorderen Blinkergläsern und modisch eingefärbten Bicolor-Rückleuchten ausdrückte. Zudem gab es neue, dem Zeitgeist entsprechende, Lackfarben und farblich darauf abgestimmte Seitenbeplankungen.

Mopf 2 - Front ab September ´93: Plakettengrill, Stern auf der Haube, transparente Blinkergläser.
Mopf 2 – Front ab September ´93: Plakettengrill, Stern auf der Haube, transparente Blinkergläser.

Diese letzte Serie der beliebten Baureihe 124 lebt bis heute mit dem Image des „Schnellrosters“ und ist aus diesem Grund in der Fanszene nicht eben beliebt. „Schuld“ daran war die Umstellung des Werks auf umweltfreundlichere Wasserbasislacke und ein unglücklicher Umstand – keimverseuchte Lackieranlagen. So konnten mit dem Lack aufgetragene Bakterien für eine sich rasch und auch an ungewöhnlichen Stellen ausbreitende Korrosion sorgen. Mercedes besserte zwar großzügig nach, dennoch sollten heute angebotene Mopf 2 – Fahrzeuge karosserieseitig besonders unter die Lupe genommen werden.

 

Jetzt helfe ich mir selbst: WIS, ASRA & EPC

Reparaturleitfäden sind eine feine Sache, Titel wie „So wird’s gemacht“ und „Jetzt helfe ich mir selbst“ sind zu Recht populär und auch für Benzfans hilfreich. Die vom Hersteller selbst angebotenen Onlinetools WIS (Werkstatt Informations System) und EPC (Electronic Parts Cataloque) sind allerdings weitaus tiefergehende und detaillierte Hilfen auch für Selberschrauber.

Auf das WIS, das herstellerinterne Wartungs-, Reparatur,- und Modifikationsanweisungen nebst Teilenumnern und Explosionszeichnungen für alle Arbeitsschritte aller Pkw-Baureihen ab 1985 enthält, greifen nämlich die Vertragswerkstätten und Niederlassungen selbst zu. Es handelt sich also um stets aktuelle Informationen aus erster Hand. Der EPC erlaubt dann die direkte Teilebestellung. Das ASRA-System berechnet die Arbeitszeiten und liefert die Grundlagen für die Rechnungserstellung, ist also für den „Heimwerker“ eher uninteressant.

Interessant ist vielmehr, dass Mercedes-Benz den Zugriff auf dieses Profisystem auch privaten Nutzern erlaubt. Allerdings nicht kostenlos, Nutzungsgebühren fallen wahlweise im Stunden-, Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahrestakt an und starten bei sieben Euro pro Stunde. Wer also lediglich eine Anleitung für den Austausch einer Glühlampe braucht, fragt besser einen versierten Freund, für umfangreichere Arbeiten am Fahrzeug können sich die Gebühren indes bezahlt machen.

Mitglieder eines von Mercedes-Benz offiziell anerkannten Clubs sind fein raus, sie bekommen den Zugang zu WIS und EPC praktisch „geschenkt“, bzw. ist er neben vielen anderen Vergünstigungen Bestandteil ihres Jahresbeitrags.

Einziger Nachteil des Angebots: Nutzer von Apple-Rechnern schauen in die Röhre, WIS und EPC verweigern die Kooperation mit den Betriebssystemen iOS und OS X. Darüber sollten die Schwaben noch einmal nachdenken. Zur Registrierung geht’s hier.

Tu se Bietsch: Mit dem Baby-Benz in den Urlaub

Ihr habt es mitbekommen: Das dicke T ist unpässlich. Kurz vor dem Urlaub kommt so ein Kabelbrand denkbar schlecht. Um so besser, wenn der eigene Fuhrpark passenden Ersatz hergibt. Allerdings ist so ein 190er in Sachen Ladekapazität auch deutlich limitierter. Egal, zwei Personen nebst Hund packt der auch.

Könnte so auch in den frühen Neunzigern aufgenommen worden sein: Baby-Benz vor niederländischem Ferienhaus.
Könnte so auch in den frühen Neunzigern aufgenommen worden sein: Baby-Benz vor niederländischem Ferienhaus.

Und auch, wenn ich mich sehr über die kurzfristige „Betriebsstörung“ meines geliebten Dieselschiffs geärgert habe, war die Gelegenheit doch günstig, den „Kleinen“ mal auf Langstrecke zu testen. Ich habe ihn erst seit Juni (seit September ist er zugelassen), und ich wurde mitunter das Gefühl nicht los, mindestens ein Drittel seiner 122 PS sind für einen spürbaren Leistungsnachweis schlicht zu faul. Kein Wunder, in den letzten drei Jahren wurde er vom Erstbesitzer (!) kaum gefahren.

Nun, nach knapp 350 Kilometern kann ich sagen: Die Pferdchen sind da! Auch der etwas unruhige Leerlauf glänzt inzwischen durch völlige Abwesenheit. Insgesamt ist so ein Baby-Benz – zumal mit Automatik – ein ebenso entspanntes, leises und sehr komfortables Reiseauto wie seine größeren Brüder.

Netter Nebeneffekt: Die Niederländer mögen Youngtimer. Überall, wo wir mit unserem 190er auftauchen, empfangen uns freundliche Gesichter. Seine bonbonfarbene Lackierung in 888 – Beryllmetallic tut ihr übriges dazu….

Schicksal: Es qualmt und stinkt!

Es ist gerade einmal anderthalb Wochen her: Der Kfz-Meister meines Vertrauens hatte meinen S 124 (wenn Ihr den letzten Eintrag gelesen habt, wisst Ihr, wofür das „S“ steht) zum großen Service. Wie immer hatte er alles zu meiner Zufriedenheit erledigt, diesmal sogar neue Glühkerzen verbaut. Okay, die Bremsbeläge und Scheiben waren auch fällig, aber: Watt mutt, datt mutt.

So wähnte ich meine „Emma“ (jedes meiner Autos trägt einen Namen) für die unmittelbar bevorstehende Urlaubsreise bestens vorbereitet. Bis gestern…

Da hatte sich der Rauch schon verzogen.
Da hatte sich der Rauch schon verzogen.

Da rolle ich so zufrieden vor mich hin, um die letzten Besorgungen zu erledigen, als mir plötzlich – mitten in der Bonner Innenstadt – ein stechender Geruch die Nase beleidigt. „Riecht aber heute seltsam, die ehemalige Bundeshauptstadt“, denke ich. „Naja, könnte auch dieser schnieke Katalysator-Neuwagen-Familien-Skoda vor mir sein, der da unangenehm müffelt.“ Allerdings nicht unbedingt wie eine Tupperdose, die man auf einem eingeschalteten Herd vergessen hat. Oder? Nein. Das könnte….verdammt!!….das bin ich! Gelblich-weiße Rauchschwaden schlagen mir aus meiner eigenen Motorhaube entgegen! Ein verschreckter Nebenmann bedeutet mir wild gestikulierend, dass bei mir etwas ganz und gar nicht okay ist. Das habe ich inzwischen auch kapiert und sehe zu, dass ich an den rechten Rand komme. Bonn-Duisdorf, Provinzialstraße, Freitagmittag. Wer sich hier auskennt, weiß es. Wer nicht: Hier ist immer viel los.

Geschafft. Ich stehe am Rand und öffne mit reichlich Mulm im Bauch die Haube. Gottseidank brennt nicht die Karre ab, aber ein Kabelbaum auf der Beifahrerseite kokelt fröhlich vor sich hin. Kurzerhand klemme ich die Batterie ab, um jeglichen Stromfluss zu unterbrechen, was zu helfen scheint. Der Rauch verzieht sich, hinterlässt aber einen hässlich verschmorten Kabelbaum.

Der Kabelbaum zu den beheizten Waschdüsen. Innerhalb der Isolierung (schwarz) befindet sich auch der Waschwasserschlauch.
Der Kabelbaum zu den beheizten Waschdüsen. Innerhalb der Isolierung (schwarz) befindet sich auch der Waschwasserschlauch.

Was war passiert? Ein Telefonat mit meiner Werkstatt schafft zunächst Erleichterung – ich kann wohl weiterfahren. Bei dem durchgeschmorten Geflecht aus Schläuchen und Kabeln handelt es sich um den elektrischen Anschluss der ab Werk serienmäßig montierten beheizten Scheibenwaschdüsen. „Da gibt es auf der Fahrerseite unterhalb der Motorhaube einen Stecker, wenn Du den ziehst, ist die Düsenheizung ausser Funktion. Dann kannst Du erstmal weiter“, lautet die tröstende Ansage meines Kfzettis.

Leider stellt sich später heraus, dass der Kabelbrand die komplette WischWasch-Anlage ausser Gefecht gesetzt hat. In den Urlaub geht es mit dem Auto also erst einmal nicht. Kein großes Problem, es gibt „hausintern“ Ersatz. Trotzdem ärgert mich die Panne. Auch, wenn ich inzwischen weiß, dass es sich bei dem betroffenen Kabelbaum offenbar um einen bekannten Schwachpunkt handelt. Gerade am Übergang vom Vorderwagen in die Motorhabe ist dieser ständiger mechanischer Belastung ausgesetzt, was auf Dauer die Isolierung beschädigt. Bemerkt man das nicht rechtzeitig, war´s das mit Wisch und Wasch. Nach meinem Urlaub wird also nun der komplette Kabelbaum inklusive aller Wasserschläuche und prophylaktisch auch die Spritzdüsen ersetzt. Was da an Kosten auf mich zukommt? Noch weiß ich es nicht.

Der Steckverbinder für den elektrischen Anschluss der Düsenheizung befindet sich auf der Fahrerseite unter der Motorhaube und ist mit einer schwarzen Klappe verschlossen.
Der Steckverbinder für den elektrischen Anschluss der Düsenheizung befindet sich auf der Fahrerseite unter der Motorhaube und ist mit einer schwarzen Klappe verschlossen.

Glück im Unglück: Für Schwel-, Schmor- und Kabelbrände in der Fahrzeugelektrik kommt die Teilkaskoversicherung auf. Dann wird´s mit Ausnahme der Selbstbeteiligung wohl nicht ganz so teuer….

 

Die Sache mit dem W

Das große W ist für viele „Nicht-Mercedologen“ oftmals ein Mysterium. Wenn sich Benz-Fans über ihre Autos unterhalten, werfen Sie sich häufig Begriffe wie „W 124“, „W 201“ oder auch „C 126“ um die Ohren. Hä?

Nun ist es so, dass jeder Autohersteller bei seinen diversen Baureihen zwischen einer Verkaufsbezeichnung und einem internen Baumustercode unterscheidet. Die Verkaufsbezeichnung ist das, was auf dem Heckdeckel steht. Wenn der Kunde diese Option nicht abbestellt hat, steht dort etwa „190 E“ oder „250 D“ oder „300 TE“. Werksintern „heißen“ diese Fahrzeuge aber ganz anders. Ein 190 E ist ein W 201. Ein 250 D oder 300 TE ist ein W oder S 124.

Das große W steht bei Mercedes-Benz für „Wagen“ und meint die PKW-Grundform einer viertürigen Limousine. Der darauf folgende, dreistellige Zahlencode bezeichnet die Baureihe. Mercedes-Freunde – auch ich – gehen mit dem großen W oft ein wenig nachlässig um und benutzen es einfach als Bezeichnung für alle Fahrzeuge der Reihe. Streng genommen ist das falsch. Mercedes unterscheidet mit dem vorangestellten Buchstaben nämlich auch noch die unterschiedlichen Karosserievarianten, die es innerhalb dieser Baureihe gibt. So steht das W (124) eben für die viertürige Limousine, ein S (124) ist ein „Stationswagen“ – also das T-Modell oder Kombi – und das C (124) das Coupé.

Einzig das Cabriolet und die Sonderaufbauten, etwa Fahrgestelle für Notarztwagen, fallen aus dieser Logik heraus. Das Cabriolet wird intern als A (124) bezeichnet, für die Sonderaufbauten, bzw. Fahrgestelle ohne Aufbau, verwendete Mercedes-Benz den Code VF (124).

Edit: Aufgrund der freundlichen Nachfragen von Nenad und Gregor Schumann hier noch zwei Zusatzinformationen: Die Langversionen des W 124 wurden intern als „W 124 lang“ oder „V 124“ bezeichnet. Die Typologie der vorangestellten Buchstaben in Verbindung mit einer Ziffernkombination verwendet das Unternehmen seit der Fusion der beiden vorher getrennten Firmen Daimler und Benz im Jahre 1926.